Mercedes avvia la Classe C elettrica a Kecskemét: l'Ungheria diventa la nuova centrale automotive d'Europa

All'inaugurazione erano attesi sul posto l'amministratore delegato di Mercedes Ola Källenius e il primo ministro ungherese Péter Magyar. Anche altri costruttori e fornitori stanno premendo verso l'Ungheria: BMW ha aperto un nuovo stabilimento a Debrecen, nell'Ungheria orientale, nell'autunno 2024, investendovi circa due miliardi di euro. La fabbrica è progettata per le auto elettriche e il primo modello è stato il nuovo SUV iX3. La casa automobilistica e produttrice di batterie cinese BYD prevede di aprire un sito in Ungheria nel corso di quest'anno; anche il gruppo cinese delle batterie CATL sta incrementando le proprie capacità produttive nel Paese.

Lo spostamento ha ragioni economiche molto concrete. „Die Produktionskosten in Deutschland sind in der Automobilindustrie die höchsten der Welt“, afferma Helena Wisbert, professoressa di economia automotive alla Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften di Wolfsburg. „Die Produktionsverlagerung ist noch nicht am Ende“. Anche all'interno del gruppo Mercedes il calcolo è chiaro. „Die Produktionskosten liegen Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm zufolge rund 70 Prozent unter dem deutschen Niveau“, si legge nei resoconti sulla strategia del gruppo. Il salario medio nella produzione ungherese si attesta, secondo Germany Trade & Invest, al di sotto dei 2.000 euro al mese, mentre nella produzione tedesca è circa tre volte più alto.

Perché l'Ungheria è più conveniente

Il vertice del gruppo guidato da Ola Källenius prevede pertanto di raddoppiare dal 15 al 30 per cento la quota di produzione nei Paesi europei a basso costo del lavoro. In una lettera della direzione si legge che ogni assegnazione di nuovi prodotti o compiti aggiuntivi agli stabilimenti tedeschi peggiorerebbe la posizione di costo relativa dell'azienda. In Germania, invece, la produzione massima possibile continuerà a ridursi nei prossimi anni, scendendo a 900.000 veicoli. Dal 2022 la maggior parte degli investimenti dei gruppi tedeschi confluisce all'estero.

I fornitori seguono i costruttori

Il trend da tempo va oltre Mercedes. Come comunica l'associazione di settore VDA, attualmente quasi sette auto su dieci dei produttori tedeschi vengono fabbricate all'estero. In Ungheria, secondo il VDA, i gruppi automobilistici tedeschi hanno prodotto l'anno scorso oltre 300.000 automobili. Uno studio di Boston Consulting Group giunge alla conclusione che molti stabilimenti dei produttori europei operano solo al 60 per cento circa della capacità, mentre l'obiettivo auspicabile sarebbe l'80 per cento. Su circa 90 siti automobilistici europei, circa 35 sono considerati superflui e almeno dodici a rischio concreto.

Anche le catene di fornitura seguono i produttori. In Ungheria ZF Friedrichshafen produce cambi e, insieme a Foxconn, assi elettrici. Bosch vi realizza componenti per auto elettriche e gestisce a Budapest il più grande centro di sviluppo europeo del gruppo. La ex divisione di Continental, Aumovio, mantiene nella capitale un centro di sviluppo per l'IA. Anche Schaeffler, Mahle, ZF e Bosch hanno delocalizzato parti della propria produzione in Ungheria. „Üblicherweise siedeln sich die Zulieferer, die eine langjährige Historie mit einem Hersteller haben, auch im Ausland an, um dort gleichfalls von den neuen Werken zu profitieren“, afferma Frank Schwope, esperto industriale presso la Hochschule für Mittelstand (FHM) di Bielefeld.

Anche Volkswagen sotto pressione

In Ungheria, oltre ai salari più bassi, per i gruppi si aggiungono, secondo OECD ed Eurostat, anche orari di lavoro medi più lunghi e un tasso di assenteismo inferiore rispetto alla Germania. Audi gestisce dal 1993 uno stabilimento di motori a Győr, nell'Ungheria occidentale. Nel 2025 vi sono usciti dalla catena di montaggio quasi 1,6 milioni di motori a benzina e diesel, nonché propulsori elettrici. A Győr Audi produce, tra l'altro, il SUV Q3, ma vi viene realizzato anche un modello del marchio Cupra. Nel 2025 vi sono stati assemblati poco più di 200.000 veicoli. Alla luce dei piani di ristrutturazione del capo del gruppo VW Oliver Blume, lo stabilimento – insieme a quello vicino di Bratislava, in Slovacchia – è destinato ad acquistare ulteriormente importanza.

Parallelamente, in Germania i segnali puntano verso risparmi e riconversioni. A Kecskemét sono state costruite, tra l'altro, un'area per le linee di carrozzeria e montaggio, una verniciatura e un reparto di assemblaggio batterie; in Baden-Württemberg, invece, si taglia negli stabilimenti Mercedes esistenti. Secondo le ricerche della rivista specializzata Automobilwoche, la futura piccola Classe G dovrebbe essere prodotta a Kecskemét a partire dal 2027. Mercedes non ha tuttavia finora confermato i piani per la piccola Classe G a Kecskemét. Negli ambienti del settore si parla di colloqui tra Mercedes e il gruppo franco-tedesco della difesa KNDS riguardo allo stabilimento di Ludwigsfelde, in Brandeburgo, con circa 2.000 dipendenti. Sia Mercedes sia KNDS non hanno voluto commentare su richiesta.

Anche presso il più grande rivale Volkswagen la situazione è tesa. Secondo resoconti della stampa di fine giugno, gli stabilimenti VW di Hannover, Emden, Zwickau e Neckarsulm sono a rischio. Si parla di una possibile soppressione di 100.000 o più posti di lavoro nel quadro di chiusure di stabilimenti. Secondo un'inchiesta Reuters di fine aprile, Volkswagen e l'azienda statale israeliana Rafael, produttrice del sistema di difesa missilistica Iron Dome, hanno negoziato in merito allo stabilimento di Osnabrück. „intelligenteren Lösungen“ è quanto il presidente del consiglio di amministrazione di VW Oliver Blume intende perseguire per evitare le chiusure.

L'ampliamento del sito ungherese è anche l'ammissione di una più ampia decisione di localizzazione. Con il trasferimento della Classe C elettrica a Kecskemét, Mercedes abbandona l'idea di produrre in Germania il segmento premium medio. Per i dipendenti degli stabilimenti tedeschi ciò significa che la distribuzione dei modelli di volume tra gli impianti dovrà essere riequilibrata. Ulteriori decisioni di investimento, ad esempio per le future piattaforme e generazioni di propulsori, difficilmente andranno ancora in Germania, considerando il differenziale di costo.

L'Ungheria è così diventata un caso emblematico per l'industria automobilistica tedesca. Nel giro di pochi anni il Paese si è trasformato