Fehmarnbelt: il Bundesrechnungshof valuta il collegamento ferroviario dell'entroterra oltre 10,7 miliardi di euro

La nuova stima di 10,7 miliardi di euro è di circa un terzo superiore rispetto agli 8,1 miliardi indicati dal ministro federale dei Trasporti Schnieder, il quale, dopo una riunione della commissione Bilancio del Bundestag, aveva comunicato tale cifra a novembre. Se confermata, la spesa per il collegamento ferroviario dell'entroterra supererebbe quella prevista per la costruzione dello stesso tunnel del Fehmarnbelt, lungo 18 chilometri e destinato a collegare l'isola tedesca di Fehmarn con quella danese di Lolland.

Le reazioni politiche

Il ministro dell'Economia dello Schleswig-Holstein, Claus Ruhe Madsen (CDU), ha definito l'aumento una somma «eine unfassbare Summe», aggiungendo: «Es ist unglaublich, dass wir auf elf Milliarden gekommen sind». Madsen ha altresì ricordato che il trattato di Stato sulla traversata del Fehmarnbelt tra Germania e Danimarca è stato concluso nel 2008 e che «ein Vertrag müsse unabhängig von den Kosten eingehalten werden». Tuttavia, in un'altra occasione il ministro aveva avvertito che «eine Verdreifachung der Kosten sei untragbar».

Anche Deutsche Bahn ha confermato, in una dichiarazione scritta, di attendersi un significativo incremento dei costi, riconducibile in particolare all'inflazione e all'attuale situazione nel settore delle costruzioni: «Richtig ist, dass wir von einer deutlichen Kostensteigerung, insbesondere aufgrund der Inflation und aktuellen Lage in der Baubranche, ausgehen müssen». La società ferroviaria ha precisato che «Die neuen Kosten für die Schienenanbindung der festen Fehmarnbeltquerung befinden sich noch in der Ermittlung».

Il tracciato e le ricadute sui territori

Il collegamento ferroviario dell'entroterra, lungo 88 chilometri, è progettato per collegare Lübeck con Großenbrode, nel circondario dell'Ostholstein, passando per Bad Schwartau e Oldenburg in Holstein. Una volta completato, dovrebbe consentire di raggiungere Copenaghen da Amburgo in due ore e mezza a partire dai primi anni Trenta. L'opera è considerata essenziale per integrare il tunnel nel corridoio ferroviario transeuropeo tra la Germania e la Scandinavia.

Sul territorio, le ricadute del cantiere sono già evidenti. Il sindaco di Bad Schwartau, Katrin Engeln (Verdi), ha ricordato che circa 300 edifici del suo comune sono interessati dai lavori per la linea dell'entroterra. Il sindaco di Fehmarn, Jörg Weber (SPD), ha minimizzato la sorpresa per l'aumento dei costi, affermando: «Es ist nicht verwunderlich angesichts der Baukostenentwicklung überhaupt im gesamten öffentlichen Bereich. Das ist aktuell überall so».

La politica politica dei Verdi in materia di bilancio, Piechotta, ha chiesto che vengano presentate «Lösungen für eine wirtschaftlichere Schienenanbindung». La richiesta si inserisce nel dibattito in corso sul rapporto tra costi, tempi e benefici del progetto, in un contesto in cui sono già noti aumenti di spesa anche per la costruzione del tunnel stesso.

Tempi di realizzazione sempre più incerti

Sul fronte dei tempi, la società di progetto Sund & Bælt ha comunicato che il tunnel del Mar Baltico tra Fehmarn e la Danimarca non sarà aperto prima del 2031, con almeno due anni di ritardo rispetto al calendario iniziale. Non esiste ancora un calendario preciso per la prima corsa di un treno sulla nuova linea dell'entroterra. Secondo i piani originari, il tunnel avrebbe dovuto essere operativo a partire dal 2029, ma lo slittamento rende incerta anche la data di avvio del servizio ferroviario passeggeri ad alta velocità tra Amburgo e Copenaghen.

La notizia è stata diffusa il 4 giugno 2026 nell'ambito del programma Deutschlandfunk. Il dibattito politico si annuncia acceso, poiché il Bundesrechnungshof è la massima autorità tedesca di controllo della finanza pubblica e il suo promemoria, pur non vincolante, pesa politicamente sulle decisioni di spesa del governo federale e del Land Schleswig-Holstein.