Bundesnetzagentur apre la rete ferroviaria: Italo potrà circolare sulle tratte a lunga percorrenza tedesche dal 2028

L'autorità ha motivato il proprio passo con una fondamentale esigenza di politica dell'ordine economico. „Wir sind überzeugt, dass unsere Entscheidung den Wettbewerb im Fernverkehr in Bewegung bringen wird“, ha comunicato la Bundesnetzagentur. La vicepresidente Daniela Brönstrup ha spiegato in un colloquio con la WDR che la clausola di concorrenza dovrà diventare efficace già in vista dell'elaborazione dell'orario di rete 2028, che si svolgerà nel 2027. „Auf diese Weise ist sichergestellt, dass mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr AG tatsächlich verkehren kann“, ha dichiarato inoltre l'autorità.

Contesto: il previsto ingresso di Italo sul mercato

Il capo dell'autorità Klaus Müller ha richiamato inoltre i vantaggi per i viaggiatori. „Mehr Wettbewerb hat das Potenzial, bessere Angebote für die Fahrgäste zu schaffen“, ha argomentato Müller. La Netzagentur è consapevole „dass die Entscheidung einen Umbruch im Schienenpersonenfernverkehr einleiten kann“. Finora la Deutsche Bahn raggiunge nel trasporto a lunga percorrenza tedesco una quota di mercato di circa il 95 percento.

Il retroterra è di natura strutturale: Italo, che in Italia è già affermata come concorrente della statale Trenitalia, aveva annunciato l'intenzione di partire dal 2028 con propri treni in Germania e di fare concorrenza alla Deutsche Bahn sulle tratte a lunga percorrenza più attrattive. Finora non era chiaro se l'impresa avrebbe effettivamente ottenuto tracce sulla scarsa capacità della rete ferroviaria tedesca. La clausola di concorrenza introduce ora per la prima volta una quota vincolante.

Nello specifico, sono interessati i corridoi a forte domanda sui quali Italo, secondo i propri piani, intende operare. Si parla, tra le altre, di collegamenti tra Berlino, Colonia e Monaco. Secondo quanto comunicato dalla Netzagentur, non è ancora chiaro quali conseguenze concrete ciò comporti per l'ingresso di Italo sul mercato. L'unica certezza è che la regola varrà a partire dall'orario di rete 2028 – quindi dal cambio di orario di fine 2027.

Le reazioni del settore sono contrastanti

Le reazioni del settore sono contrastanti. Mentre l'associazione Die Güterbahnen ha accolto con favore la decisione – che consente „bei knappen Kapazitäten im Schienennetz mehr Wettbewerb im Fernverkehr, ohne andere Verkehrsarten zu benachteiligen“ – anche l'associazione dei concorrenti Mofair giudica positivamente la delibera. La decisione „zielgerichtete und auf wenige Netzabschnitte begrenzte“ della BNetzA tutelerebbe „vielmehr die Interessen des Nah- und Güterverkehrs“, ha comunicato Mofair.

Critiche arrivano invece dalla Baviera. Il ministro dei Trasporti Christian Bernreiter (CSU) ha scritto in una dichiarazione, di cui la Deutsche Presse-Agentur è in possesso: „Im Gegensatz zur BNetzA befürchte ich durchaus, dass der SPNV gerade dort in Mitleidenschaft gezogen wird, wo künftig mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen um lukrative Trassen konkurrieren werden.“ Bernreiter teme per il trasporto regionale passeggeri su rotaia, che compete con il traffico a lunga percorrenza per le scarce tracce disponibili.

Anche DB Infrago ha espresso critiche. Nella sua dichiarazione, di cui la dpa è in possesso, la società di infrastruttura contesta all'autorità „durchgehende Verfahrens- und Aufklärungsfehler“. La stessa Deutsche Bahn ha annunciato che esaminerà a fondo la delibera. „Wir werden den Beschluss der Bundesnetzagentur ausführlich prüfen und bewerten“, ha comunicato l'impresa.

Critiche dalla Baviera e da Infrago

Infrago avverte inoltre che in futuro verrà meno la sovvenzione incrociata dei collegamenti a lunga percorrenza poco utilizzati tramite i ricavi delle tratte redditizie. „Die bisherige Quersubventionierung schwach ausgelasteter Fernverkehrsverbindungen durch Einnahmen aus lukrativen Strecken entfällt“, si legge nella dichiarazione. Il modello di business che prevede di finanziare trasversalmente le tratte non redditizie con i profitti delle tratte ICE più lucrative viene così messo sotto pressione.

I Länder tedeschi la pensano allo stesso modo. In una dichiarazione si legge: „Ein zentrales Problem besteht darin, dass sich der Fernverkehr künftig verstärkt auf wirtschaftlich attraktive Strecken und Trassen fokussieren dürfte.“ I Länder temono che i collegamenti meno redditizi vengano in futuro ridotti, mentre gli operatori si concentrano sui corridoi più lucrativi.

La Bundesnetzagentur aveva già proposto la clausola di concorrenza nelle regole per l'assegnazione delle tracce da parte di Infrago alla fine di giugno. Allora l'autorità aveva parlato di un possibile „Umbruch im Schienenpersonenfernverkehr“. Dopo la valutazione delle osservazioni pervenute, l'autorità ha mantenuto la propria linea – le preoccupazioni espresse non hanno modificato la delibera.

Italo stessa non si è finora espressa pubblicamente sulla delibera. L'impresa, che in Italia offre traffico ad alta velocità dal 2012, è considerata un concorrente esperto della ferrovia statale del Paese. In Germania sarebbe, dopo Flixtrain, il secondo serio concorrente della Deutsche Bahn nel traffico a lunga percorrenza.

Un passo con conseguenze di vasta portata

Gli osservatori giudicano il passo della Netzagentur come una svolta. Per la prima volta in Germania viene fissato un tetto vincolante di capacità per l'operatore dominante sulle tratte ad alta frequentazione. Si affronta così un problema strutturale che persiste da anni: la Deutsche Bahn controlla, in qualità di gruppo integrato, sia la gestione della rete tramite Infrago sia il traffico a lunga percorrenza – il che ha notevolmente reso più difficile l'ingresso sul mercato dei concorrenti.

Resta aperto come DB Infrago attuerà tecnicamente la nuova regola. L'assegnazione delle tracce su tratte congestionate è un processo estremamente complesso, nel quale competono tra loro molti operatori diversi – dal traffico merci a quello regionale fino a quello a lunga percorrenza. La clausola di concorrenza vale inizialmente solo per un numero limitato di corridoi, quelli sui quali Italo intende effettivamente operare.

Nel lungo periodo la delibera potrebbe modificare l'intera struttura del traffico a lunga percorrenza tedesco. Se Italo avrà successo in Germania, sarà aperta la strada per ulteriori concorrenti provenienti dall'estero