Chiusura del ponte Nord di Bonn: esperto di ponti avverte del rischio crescente per le vecchie strutture

Contesto: una struttura degli anni '60

Il ponte Nord di Bonn, lungo 660 metri e costruito negli anni '60, fa parte della A565 ed è considerato la più importante connessione est-ovest della regione. Prima del divieto di transito per i camion sopra le 7,5 tonnellate imposto a febbraio, circa 100.000 veicoli attraversavano quotidianamente la struttura, di cui circa il cinque percento camion. A confronto: il ponte Rahmede-Talbrücke sulla Sauerlandlinie A45, chiuso da tempo, registrava circa 64.000 veicoli al giorno prima della sua chiusura. Secondo i dati delle parti coinvolte, prima della chiusura il traffico sul ponte Nord di Bonn era addirittura significativamente maggiore rispetto al ponte Rahmede-Talbrücke.

Il Ministro dei Trasporti della Renania Settentrionale-Vestfalia, Oliver Krischer (Verdi), ha parlato di una misura drastica per la regione. "La chiusura del ponte Nord di Bonn da parte della Autobahn GmbH è una misura drastica per la regione. Ma la sicurezza viene sempre prima, fino a quando non saranno disponibili i risultati delle indagini", ha dichiarato Krischer. La Autobahn GmbH ha nel frattempo definito il ponte "priorità numero uno in NRW".

Reazioni dalla politica e dall'economia

Il Sindaco di Bonn, Guido Déus (CDU), ha convocato mercoledì una cellula di crisi denominata "Nordbrücke". Secondo un portavoce, il Sindaco è stato informato della chiusura solo con breve preavviso nel tardo mattino. Anche sulla A565, tra lo svincolo autostradale Bonn-Nord e il raccordo autostradale Bonn-Nordost, sono interessati ulteriori tratti: in direzione Coblenza non sono più possibili gli imbocchi dalla A59 da Colonia e Königswinter verso la A565, mentre in direzione Siegburg sono chiuse tutte le connessioni allo svincolo Bonn-Nord verso la A565. Deviazioni su larga scala portano sulla A3 o sulla A61.

L'ADAC e la Camera di Commercio e Industria di Bonn/Rhein-Sieg hanno dipinto un quadro cupo delle conseguenze economiche. L'esperto di traffico dell'ADAC Nordrhein, Roman Suthold, ha parlato di "una catastrofe totale per la regione". L'ADAC stima il danno economico causato dalla chiusura in oltre 170 milioni di euro. In uno studio di modellazione, l'ADAC aveva calcolato l'anno scorso che, in caso di chiusura del ponte Nord, gli automobilisti dovrebbero percorrere deviazioni per un totale di 50 milioni di chilometri all'anno, e i camion addirittura 5,5 milioni di chilometri. Secondo l'ADAC, molti veicoli si dirigerebbero verso l'area di Colonia, aggravando ulteriormente il sistema di traffico già sovraccarico.

Il presidente dell'IHK, Stefan Hagen, ha definito la chiusura un annuncio catastrofico e ha chiesto che il ponte diventi "almeno ora una questione di primaria importanza per il Ministro dei Trasporti". "I ponti sul Reno sono le arterie vitali della nostra regione", ha detto Hagen. Anche Thomas Rademacher, presidente della Camera dell'artigianato di Colonia, ha avvertito: "I ponti sul Reno costituiscono la spina dorsale della nostra regione – senza di essi il traffico si ferma e il danno economico sarà immenso".

Cosa dice l'esperto di ponti

Le valutazioni di un esperto di ponti esperto inaspriscono il dibattito. Heinrich Bökamp, che dirige la Camera degli ingegneri della Renania Settentrionale-Vestfalia e lavora egli stesso come ingegnere collaudatore per la manutenzione delle strutture, ha dichiarato alla WDR Fernsehen che la chiusura specifica del ponte di Bonn lo ha sorpreso. "Per quanto riguarda questo ponte specifico, sono rimasto sorpreso", ha detto Bökamp. I ponti appartengono "alle opere ingegneristiche meglio monitorate. Ci sono ispezioni dei ponti ogni tre anni, dove si vede come cambia il ponte", ha sottolineato.

Bökamp ha spiegato con parole chiare perché è comunque avvenuta una chiusura: "La chiusura è l'ultima misura che si adotta". Se la Autobahn GmbH chiude ora il ponte, teme "che un cedimento del ponte non possa essere escluso – che crolli davvero". Il pericolo è reale perché in alcuni ponti in cemento armato precompresso un cedimento può verificarsi senza crepe precedenti. "Abbiamo però anche pazienti in terapia intensiva che cedono senza preavviso. Si tratta in parte di ponti in cemento armato precompresso. Non si forma prima una crepa, crollano immediatamente", ha avvertito l'esperto.

Bökamp ha identificato come problema centrale il numero di attraversamenti, meno il peso dei singoli veicoli. "Ogni veicolo che attraversa il ponte è un carico. Parliamo di un ciclo di carico", ha spiegato. In passato, i ponti erano progettati per circa due milioni di cicli di carico. "In passato si diceva sempre che un tale ciclo di carico poteva essere utilizzato per il materiale due milioni di volte e poi era finito. Ora abbiamo cicli di carico che arrivano a 10 milioni", ha detto Bökamp. A ciò si aggiunge che il traffico dei camion continua ad aumentare: "Si presume che il traffico dei camion aumenterà ancora del 30 o 40 percento". Per i ponti degli anni '60, questi carichi non erano previsti. "Il problema più grande sono i carichi dei camion. Non ci si aspettava che ne arrivassero così tanti", ha detto Bökamp.

L'esperto ha anche descritto come viene verificato lo stato di un ponte: i grandi ponti sono spesso cassoni cavi che possono essere percorsi dall'interno. "I grandi ponti sono per lo più cassoni cavi, dove si può camminare all'interno e vedere crepe o deformazioni", ha spiegato. Ciononostante, rimangono rischi residui che si manifestano solo nel tempo.

Rischio del cemento armato precompresso e lezioni da Dresda

Bökamp ha dipinto un quadro generale preoccupante per la Renania Settentrionale-Vestfalia: "Abbiamo circa 10.000 ponti. Sappiamo che un terzo appartiene ai pazienti e di questi, circa il 10 percento sono pazienti in terapia intensiva". Si aspetta che chiusure come quella di Bonn diventino più frequenti in futuro. "Che ponti grandi come quello di Bonn vengano chiusi, aumenterà nei prossimi anni", ha previsto l'esperto. La ricostruzione del ponte Nord di Bonn è realistica al più presto negli anni 2030, secondo quanto precedentemente comunicato, quindi la regione dovrà fare i conti con limitazioni per anni.

Dal punto di vista della politica dei trasporti, la chiusura assume un significato simbolico a livello nazionale, poiché ricorda il parziale crollo del ponte Carolabrücke a Dresda l'11 settembre 2024. Anche lì i camion sopra le 7,5 tonnellate erano stati precedentemente banditi, prima che una parte della struttura cedesse inaspettatamente. Bökamp ha sottolineato che